Γιατί καθυστέρησε για ώρες η επίλυση του προβλήματος στο FIR Αθηνών – Το «πρωτοφανές φαινόμενο» και η κρίσιμη απόφαση που κανείς δεν πήρε

Διάψευση από ΕΕΤΤ και ερωτήματα

Υπευνθυμίζεται ότι όπως είχε αποκαλύψει το in, τα στελέχη της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων (EETT) δεν επιβεβαίωναν τις αναφορές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας «για μαζική παρεμβολή σε σχεδόν όλες τις συχνότητες του FIR Αθηνών, πρωτοφανούς διάστασης», υπογραμμίζοντας ότι δεν εντοπίστηκε οποιαδήποτε παρεμβολή.

Παράλληλα, στελέχη της ΕΕΤΤ ανέφεραν ότι δεν είναι τεχνικά εφικτό να υπάρχει σύστημα παρεμβολών σε όλα τα αεροδρόμια, ούτε κι υπάρχει δυνατότητα αδρανοποίησης του σήματος των κεραιών από «κυβερνοεπίθεση» όπως υποστηρίχθηκε.

Μάλιστα, η αναφορά της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων «οδήγησε» την ΥΠΑ να μην επαναλάβει τις αναφορές για της για «παρεμβολές» σε νέα της ανακοίνωση, κάνοντας αναφορά μόνο σε «τεχνικά προβλήματα».

Τι προκάλεσε το πρόβλημα

Αναλύοντας την αρχιτεκτονική του συστήματος και τον τρόπο λειτουργίας τους, οι Αεροναυπηγοί Μηχανικοί και Διερευνητές Ατυχημάτων Φαίδων Καραϊωσηφίδης και Κώστας Λακαφώσης θεωρούν ότι έχουν προσεγγίσει το πιθανότερο αίτιο της βλάβης που οδήγησε στην κατάρρευση του συστήματος Ελέγχου Εναερίου Κυκλοφορίας στο FIR Αθηνών για 8 ώρες, αλλά και τους κρίσιμους χειρισμούς που θα έπρεπε να έχουν γίνει για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Το in επικοινώνησε με τον μηχανικό Αεροδιαστημικής και διερευνητή Αεροπορικών Ατυχημάτων Φαίδωνα Καραϊωσηφίδη, ο οποίος επισημαίνει ότι «σχεδόν 60 ώρες μετά το blackout στις τηλεπικοινωνίες που οδήγησε στο πρακτικό ‘κλείσιμο’ των αερομεταφορών στον ελλαδικό χώρο και δημιούργησε χάος στη λειτουργία των αεροδρομίων της χώρας και στον προγραμματισμό των αεροπορικών εταιριών, όχι μόνο δεν υπήρξαν επαρκείς απαντήσεις από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, αλλά και οι σχετικές ανακοινώσεις δημιούργησαν σύγχυση και περισσότερα ερωτήματα από όσα υποτίθεται ότι προσπαθούσαν να απαντήσουν».

«Αποκαλύπτουν όμως ότι υπήρχε και υπάρχει άγνοια για τα αίτια του συμβάντος, το οποίο φαίνεται να ‘αυτοεπιλύθηκε’, εγείρουν θέματα για την διαχείριση της κρίσης, ενώ το γεγονός είναι μια τεράστια καμπάνα για τους κινδύνους από τις καθυστερήσεις στον εκσυγχρονισμό του συστήματος, που εξακολουθεί να ‘χάνεται’ χρονικά προς το τέλος της δεκαετίας» συμπληρώνει ο κ. Καραϊωσηφίδης.

«Το γεγονός ότι ένα σύστημα είναι απαρχαιωμένο δεν σημαίνει ότι δικαιολογείται το πρωτοφανές γεγονός της πλήρους κατάρρευσης όλων των επικοινωνιών επί 8 ώρες» υπογραμμίζει από την πλευρά του ο αεροναυπηγός μηχανικός και διερευνητής ατυχημάτων Κώστας Λακαφώσης.

«Τεχνικά προβλήματα και βλάβες μπορεί να συμβούν οποτεδήποτε και σε οποιοδήποτε σύστημα, όμως αν δεν γίνει σωστή διάγνωση και δεν γίνουν άμεσα οι απαραίτητες ενέργειες, ένα πρόβλημα που θα έπρεπε να είχε αποκατασταθεί σε όχι περισσότερο από μια ώρα, για κάποιον ανεξήγητο λόγο έφτασε να διορθωθεί χωρίς διάγνωση και χωρίς εξήγηση μετά από 8 ώρες. Ευτυχώς, τουλάχιστον, δεν υπήρξε κίνδυνος γιατί οι ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας αλλά και τα πληρώματα των αεροσκαφών, τήρησαν κατά γράμμα τις διαδικασίες απώλειας επικοινωνίας και όλα τα αεροσκάφη που βρίσκονταν στον αέρα προσγειώθηκαν με ασφάλεια» συμπλήρωσε ο κ. Λακαφώσης.

Το backup σύστημα και η απόφαση

Όπως υποστηρίζει η ΥΠΑ στην ανακοίνωση που μιλά για την «αποτύπωση συμβάντος και ενεργειών», «τόσο τα πρωτεύοντα όσο και τα δευτερεύοντα (backup) Συστήματα Επικοινωνίας Φωνής (VCS) και Πομποδεκτών βρίσκονταν σε λειτουργία καθ’ όλη τη διάρκεια του συμβάντος». Παράλληλα, σημειώνεται ότι «η παρεμβολή ‘θορύβου’ μπλόκαρε τις συχνότητες».

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι σταθμοί αυτοί δεν είναι επαναλήπτες RF, δηλαδή δεν έχουν κάποια είσοδο διέγερσης και διαμόρφωσης φωνής μέσω ραδιοσυχνότητας, καθώς αυτό γίνεται μόνο μέσω του ψηφιακού τηλεχειρισμού. Συνεπώς, η γέννηση του προβλήματος θα έπρεπε να αναζητηθεί στο σύστημα ψηφιακού τηλεχειρισμού. Όπως τονίζει στο in, ο αεροναυπηγός Κώστας Λακαφώσης αν είχαν προχωρήσει στη λύση του backup συστήματος θα είχε αποκατασταθεί η εναέρια κυκλοφορία μέσα σε λίγα λεπτά, αν οι αρμόδιοι «είχαν σβήσει το κύριο σύστημα, αμέσως θα είχε αποκατασταθεί το πρόβλημα μέσω του backup».

«Επισημαίνεται, αναφορικά με το περιστατικό της 4ης Ιανουαρίου 2026, ότι η άμεση τεχνική και επιχειρησιακή ανταπόκριση και ο επαγγελματισμός του προσωπικού της ΥΠΑ, και ιδιαίτερα των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας και των Ηλεκτρονικών, επέτρεψαν τη διατήρηση της ασφάλειας των πτήσεων και την άρτια επιχειρησιακή και τεχνική διαχείριση» καταλήγει η ανακοίνωση της ΥΠΑ που μιλά για «πρωτοφανές φαινόμενο», χωρίς ωστόσο να γίνεται γνωστό ποιος έλαβε την απόφαση να μην ενεργοποιηθεί το backup σύστημα, «προκειμένου να γίνει ορθή διάγνωση του προβλήματος». Κάτι τέτοιο είχε όμως αποτέλεσμα να μην ομαλοποιηθεί η κατάσταση λίγα λεπτά αργότερα, αλλά στις 17:00 το απόγευμα.

Αξίζει τέλος, να σημειωθεί ότι πέρα από την αρνητική προβολή της χώρας με το πολύωρο black out στις αερομεταφορές, έχει προκύψει και ένα τεράστιο ζήτημα με τις αποζημιώσεις που θα απαιτήσουν οι αεροπορικές εταιρείες για την καθήλωση των αεροσκαφών για 8 ώρες.

Το σύστημα και η αντιμετώπισή του προβλήματος

Το περιοδικό «ΠΤΗΣΗ» προχώρησε στην ηλεκτρονική του έκδοση σε μια περιγραφή του συστήματος επικοινωνίας της ΥΠΑ με τους πιλότους, καθώς και σε μια έρευνα για το πιθανό πρόβλημα που προκάλεσε το blackout των 8 ωρών.

Κανονική λειτουργία του πρωτεύοντος συστήματος (Main VCS)

Το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών/Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘ/Μ) βρίσκεται στο παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού και συνδέεται μέσω ψηφιακών ζεύξεων (απευθείας μισθωμένες γραμμές του ΟΤΕ) με 12 Τηλεπικοινωνιακούς Σταθμούς ανά την επικράτεια, από τη Ρόδο μέχρι την Κέρκυρα και από τη Θάσο μέχρι την Κρήτη. Ο κεντρικός ΤΣ της Αττικής είναι μοιρασμένος σε δύο κορυφές: η εκπομπή γίνεται από τον Υμηττό, ενώ η λήψη γίνεται από τα Γεράνεια (σχήμα 1).

Ο πομπός του Υμηττού εκπέμπει μέσω ψηφιακής διασύνδεσης με ένα σύστημα τηλεχειρισμού που μετατρέπει τη φωνή του ελεγκτή σε ψηφιακή μορφή, ενεργοποιεί εξ αποστάσεως τον πομπό στην κορυφή του βουνού, όπου ένας δεύτερος μετατροπέας ψηφιακού σε αναλογικό σήμα εκπέμπει τη φωνή του ελεγκτή σε αναλογική διαμόρφωση ΑΜ. Το αεροσκάφος λαμβάνει την εκπομπή από τον Υμηττό, όμως η απάντησή του λαμβάνεται από την κεραία λήψης στα Γεράνεια όπου και πάλι με την ίδια μετατροπή (αναλογικό σε ψηφιακό στην κορυφή του βουνού και πάλι ψηφιακό σε αναλογικό στην κονσόλα του ελεγκτή) φτάνει στο ΚΕΠΑΘ/Μ στο Ελληνικό.

Τεχνικό πρόβλημα

Εάν το σύστημα τηλεχειρισμού του πομπού του Υμηττού αντιμετωπίσει κάποιο τεχνικό πρόβλημα, είναι δυνατόν είτε οι εκπομπές του να είναι ακατάληπτες (λόγω προβληματικής μετατροπής ψηφιακού σήματος σε αναλογική διαμόρφωση), είτε να εκπέμπει θόρυβο χωρίς σχετική εντολή από τον ελεγκτή. Στην περίπτωση αυτή, ο πομπός που αντιμετωπίζει αυτό το τεχνικό πρόβλημα, εκπέμπει ακατάληπτα σήματα προς όλες τις κατευθύνσεις, δημιουργώντας πρόβλημα στις ραδιοεπικοινωνίες οπουδήποτε εντός εμβελείας (σχήμα 2).

Ο ελεγκτής από το Ελληνικό, λαμβάνει τα σήματα μέσω της κεραίας λήψης των Γερανείων, όμως δεν είναι σε θέση ο ίδιος να αντιληφθεί την προέλευσή τους, και άρα αναφέρει άμεσα το πρόβλημα στο τεχνικό τμήμα της ΥΠΑ. Σε αυτό το σημείο ξεκινά το συντομότερο δυνατόν η διαδικασία της διάγνωσης της βλάβης και η αποκατάσταση της επικοινωνίας ώστε να συνεχίσει η εναέρια κυκλοφορία στο FIR Αθηνών.

Δευτερεύον σύστημα (Backup RCS)

Ακριβώς για τις περιπτώσεις βλαβών και τεχνικών προβλημάτων στο κύριο σύστημα, ένα δευτερεύον σύστημα είναι εγκατεστημένο παράλληλα, χρησιμοποιώντας εντελώς ξεχωριστό τεχνικό εξοπλισμό (ξεχωριστή κονσόλα, ξεχωριστές γραμμές σύνδεσης και ξεχωριστούς πομπούς και κεραίες στην κορυφή του βουνού). Όμως, για την περίπτωση δυσλειτουργίας του κύριου πομπού του Υμηττού και την ακούσια εκπομπή ακατάληπτων εκπομπών, είναι προφανές ότι για να λειτουργήσει το δευτερεύον σύστημα, είναι απαραίτητη προϋπόθεση να απενεργοποιηθεί το κύριο σύστημα ώστε να σταματήσουν οι ακούσιες και ακατάληπτες εκπομπές στην συχνότητα επικοινωνίας με τα αεροσκάφη (σχήμα 3).

Εάν δεν απενεργοποιηθεί το κύριο σύστημα, προφανώς και δεν μπορεί να λειτουργήσει το δευτερεύον γιατί και αυτό λειτουργεί στην ίδια συχνότητα και θα λαμβάνει τον ίδιο θόρυβο στον δέκτη του.

Όσο για τα αεροσκάφη που ήδη βρίσκονταν στον αέρα τη στιγμή της εμφάνισης του προβλήματος στις επικοινωνίες, αυτά συνέχισαν να κινούνται με το προηγούμενο ίχνος και ύψος μέχρι που πλησίασαν αρκετά ώστε να αποκατασταθεί απευθείας επικοινωνία με τις συχνότητες της Προσέγγισης και του Πύργου Ελέγχου και να πάρουν τις κατάλληλες οδηγίες για να προσγειωθούν με ασφάλεια (σχήμα 4).

Πολύ σωστά, όμως, τα αεροσκάφη που ήταν έτοιμα να απογειωθούν, καθηλώθηκαν άμεσα ώστε να μην βρεθούν σε περιοχή χωρίς ραδιοκάλυψη μετά την απομάκρυνσή τους από την περιοχή του αεροδρομίου.